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五问长城新动力:9DCT会是自主变速箱手艺的制高点吗?

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更新时间:5个月前

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详细介绍

以前当一款新车公布时,车企的宣传重点都集中在这新车的动力总成是由哪家国际供应商提供的,芯片是来自哪个大品牌的,甚至是底盘是由哪家外洋公司调校的,于是我们就看到了三菱发动机在自主品牌中占有了半壁江山,看到了格特拉克和邦奇在变速箱领域的统治级职位,也看到了英国米拉险些调校了所有自主品牌的底盘……

那么,中国车企在其中又扮演了怎样的角色或者是起到了哪些作用呢?岂非真的只是对供应链的整合吗?若是自主品牌车企不能在自己的产物中起到无可替换的作用,那从品牌上,中国车企就很难在全球汽车产业中占有主要职位,而从生产上,则会严重受制于供应商,不仅很难获得最新的产物,在产能上也会被制约。

近年来,随着自主品牌手艺研发实力的提升,我们看到越来越多的中国车企都公布了自己的核心手艺,在新车公布会上听到的宣传话术也逐渐从供应商的比拼进化到对自主研发手艺的比拼,我们看到了奇瑞41%热效率的发动机,看到了长安蓝鲸动力平台,看到了吉祥的CMA平台等等。

这一次,在成都车展之前动作一再,先后公布了哈弗大狗、新一代H6、WEY P01的长城汽车,又带来了一套全新的动力总成,9DCT变速器和一台全新的2.0T发动机。其中,这台全球首台9档位的双离合变速器自然是重中之重,究竟变速器一直以来都是中国车企在手艺上的一个软肋,现在长城在双离合领域实现了挡位上的突破,这是否意味着长城已经占领了变速箱手艺研发的制高点呢?

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一问:自主品牌为什么只造双离合?

受客观因素限制,双离合是中国车企现阶段自主研发的唯一门路。众所周知,主流变速箱的种类有三个,AT变速箱、CVT变速箱和双离合变速箱。首先,AT变速箱的专利珍爱最多,想要自主研发很难绕开几大供应商对专利的掌握,同时,AT变速箱的研发门槛和制造门槛也是更高的,尤其是在制造上所需的精度是大多数自主车企无法到达的。

相比AT变速箱,CVT的研发门槛虽然较低,但其主要部件钢带被博世垄断,而这部门资源现在主要被日系车企掌握,若是自主品牌大量生产CVT变速箱,零件供应上将受到制约。

因此,自主品牌想要实现突破自主研发变速箱的僵局,只有双离合变速箱